(Credit SpaceX)
NEWS SPAZIO :- Lo scorso 16 luglio SpaceX ha tentato il 13° volo di test del suo nuovo super lanciatore Starship. La sequenza di accensione dei 33 motori Raptor 3 del booster Super Heavy è partita alle 22:45 UTC (in Italia erano le 00:45 del giorno successivo), ma quattro motori non si sono accesi come previsto: il computer di bordo ha rilevato l'anomalia ed ha interrotto tutto a pochi istanti dal decollo, con il razzo già completamente carico di propellente. Lo abbiamo visto nelle spettacolari immagini della diretta video (la foro qui in alto mostra uno dei momenti dopo l'abort).
Nei giorni successivi la nuova data di lancio è slittata due volte, prima al 20 e poi al 23 luglio. Ad oggi la finestra di lancio si aprirà alle 5:45 pm CT, corrispondenti alle 00:45 del 24 luglio qui da noi.
In rete, la narrazione prevalente ha trattato l'episodio quasi come un fallimento. Come uomini e donne del 21° secolo questo non va bene. Non si è trattato di un fallimento, ma del suo esatto contrario.
vediamo di fare chiarezza.
Il Flight 13 è il secondo volo di Starship nella sua configurazione V3, dopo il Flight 12 dello scorso 22 maggio 2026
La missione è stata definita "per lo più riuscita", anche se poi si era conclusa con la perdita del booster durante il rientro nel Golfo del Messico per un problema nella manovra di atterraggio (landing burn). La FAA ha esaminato l'anomalia e le contromisure adottate da SpaceX prima di dare il via libera al volo successivo.
Arriviamo al 16 luglio. All'accensione, quattro dei 33 motori Raptor 3 del 1° stadio Super Heavy (booster 20) non si sono avviati correttamente. Il sistema di sicurezza automatico ha spento immediatamente anche gli altri 29 motori già accesi, bloccando il lancio.
Elon Musk ha confermato il guasto, annunciando la sostituzione di due Raptor sul booster prima di un nuovo tentativo.
La nuova finestra di lancio di ampiezza 90 minuti, dopo un primo slittamento al 20 luglio, è stata fissata per giovedì 23 luglio con inizio alle ore 22:45 UTC, che tradotto nel nostro fuso orario CEST (Central Europe Summer Time) equivale alle 00:45 del 24 luglio.
Vale la pena di far osservare che il giorno dopo l'abort, il titolo SpaceX ha perso circa il 5% nelle contrattazioni after-hours.
Gli obiettivi di Flight 13 sono pressappoco gli stessi del volo precedente:
- Consolidare gli obiettivi della configurazione V3, solo parzialmente raggiunti nel Flight 12;
- Dispiegare per la prima volta satelliti Starlink V3 (20 unità), in una traiettoria suborbitale dimostrativa, non un'immissione in orbita stabile;
- Riaccendere in volo un singolo motore Raptor sullo stadio superiore (Ship 40), test propedeutico a future manovre di "deorbiting", rifornimento orbitale e missioni di spazio profondo;
- Far ammarare il booster nel Golfo del Messico, senza tentativo di cattura nella torre di lancio;
- Concludere la missione con l'ammaraggio dello stadio superiore nell'Oceano Indiano.
Ma l'aspetto che mi preme mettere in evidenza è andare un po' controcorrente rispetto alla narrazione che ho visto emergere. E vale la pena dirlo con chiarezza
"Un abort non è mai un fallimento"
specialmente durante un volo di test. Un abort automatico pre-lancio è l'esatto funzionamento previsto di un sistema di sicurezza. Il computer di volo ha fatto ciò per cui è stato progettato — ha rilevato un'anomalia sui motori ed ha impedito il decollo. Questo non è un incidente. È un sistema che ha retto e che magari ha evitato scenari ben peggiori.
Il risultato? Il veicolo spaziale è ancora qui, sano e salvo e pronto a volare.
Osservo sempre più frequentemente l'uso di toni "catastrofisti" e con pesanti giudizi nei molti post di moltissimi canali social che, secondo me, più che dare notizie, incartano un evento per acquistare click e visibilità. E tralascio totalmente la miriade di commenti, veri o falsi che siano, che nulla hanno di civile.
Vorrei provare a riportare gli occhi sulla palla. So che è un'impresa titanica, ma tant'è, si devono combattere le battaglie che si devono combattere, non quelle facili.
La natura stessa dell'astronautica la porta ad essere una tecnologia "sperimentale", a differenza dell'aviazione commerciale o dell'automotive che sono tecnologie mature, frutto di un secolo di iterazione su fisica dei materiali e delle strutture ormai ben nota, con tassi di affidabilità dell'ordine di uno su decine di milioni.
La missilistica opera ancora oggi ai margini stretti della termodinamica, della combustione e della resistenza strutturale. Ed ogni nuovo veicolo spaziale, ogni suo nuovo componente, ogni nuovo propulsore prima di portare nello spazio esseri umani, deve essere testato e certificato.
I motori Raptor 3 sono una versione nuova, testata su hardware che in molti casi vola per la prima volta.
Chiamare fallimento l'interruzione automatica dell'accensione di un motore mai volato prima è un errore di categoria, significa non avere un'idea chiara di cosa si sta parlando.
Non è la prima volta nella storia che un programma di lancio accumula rinvii dell'ultimo minuto. I voli Mercury e Gemini negli anni '60 del secolo scorso ne conobbero diversi (per problemi minori). Lo Space Shuttle, in particolare, fu rimandato ripetutamente lungo tutta la sua carriera operativa. Prendete ad esempio il caso della missione STS-41D nel 1984
rinviata di oltre due mesi dalla sua data di lancio originale.
E proprio quella splendida nave spaziale che è stata lo Shuttle, ci offre un monito storico importante ed utile a inquadrare il presente. La commissione Rogers, incaricata di indagare sul disastro del Challenger nel 1986 (ed in particolare l'appendice scritta dal fisico Richard Feynman) misero in luce come la NASA avesse progressivamente iniziato a trattare lo Shuttle come un sistema "operativo" (piuttosto che ancora "sperimentale"), con tassi di affidabilità dichiarati pubblicamente molto più ottimistici di quanto i dati ingegneristici indicassero.
Nella realtà invece il veicolo restava, e lo è rimasto per tutta la sua vita, un sistema sperimentale. Quella tendenza a normalizzare rischi noti (un fenomeno che la sociologa Diane Vaughan ha poi descritto come "normalization of deviance") è annoverata tra le cause profonde sia del disastro del Challenger sia, anni dopo, di quello del Columbia.
Lo Shuttle, in altre parole, non è mai davvero diventato una tecnologia "consolidata" nel senso in cui lo sono un aereo di linea o un'automobile. È rimasto sperimentale fino all'ultimo volo.
E trattarlo diversamente, a livello comunicativo e gestionale, ha avuto conseguenze.
Ai giorni d'oggi, la certificazione al volo spaziale di un nuovo sistema di lancio avviene sotto un'autorità normativa, la FAA, con poteri e vincoli di incolumità pubblica che decenni fa semplicemente non esistevano nella stessa forma. Più controlli possono tradursi in più rinvii programmati. Meno sorprese in volo, a fronte di tempistiche meno prevedibili a terra. E la sicurezza dell'equipaggio è e deve restare il primo obiettivo da soddisfare, prima di tutti gli altri.
Aggiungiamo anche un altro aspetto. Nel modello attuale di cooperazione pubblico-privato, un attore come SpaceX porta un dinamismo superiore a quello dei programmi governativi tradizionali, ma porta con sé anche una pressione economica diretta che i programmi Apollo o Shuttle non avevano nella stessa misura. Cioè, un'esplosione in volo non è solo un rischio tecnico, è un rischio di business.
La reazione del NASDAQ all'abort del 16 luglio — un calo di circa il 5% — ne è un esempio, ma va letta per quello che è, non una misura del rischio tecnico reale, bensì della percezione spesso poco informata del mercato ad una narrativa mediatica. Il valore di un asset spaziale non si misura nell'oscillazione di un titolo in una serata di trading.
Ancora. Starship non è un progetto isolato, e questo lo sappiamo bene. E' il veicolo su cui poggia gran parte dell'architettura di Artemis, in particolare il lander lunare per le missioni con equipaggio. Proprio per questo, il rigore — invece di essere sacrificato alla cadenza dei test — deve accompagnarsi alla sana cautela che si deve a un programma il cui esito, in caso di errore, non si misura in un titolo di borsa ma in vite umane ed in un obiettivo strategico di portata decennale.
Un rinvio ben gestito, con un problema identificato e corretto prima del volo, è esattamente il tipo di disciplina che un programma di esplorazione Lunare come posta in gioco dovrebbe pretendere da sé stesso — non il contrario.
Mi interessa sapere cosa ne pensate.
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